大家眼中的欧洲车与日本车

[淡淡的风]

大家眼中的欧洲车与日本车
对于一个快速发展中的国家，要提高生活质量，加强出行办事效率，小车做为代步工具越来越受到每个家庭的重视，最近论坛里讨论热烈的焦点聚集在欧洲车与日本车到底有何不同？哪种品牌的车值得去考虑使用？
我收集了一些这方面的信息资料，对错与否，本人还没有直接验证，只供论坛讨论并欢迎大家提出正确的观点：
1发动机工艺：
（1）日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领市场的策略。
（2）而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。
（3）美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。所以美国车多宽大舒适。

2 技术更新速度不同:
日本车和德国车注重发动机技术的创新，日本车重点关注气门技术vvt，viec，vis可变进气歧管技术。气门技术很重要，直接与换挡时机，扭矩，功率有关。只有气门可变，才能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。如果气门不可变，就不能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。所以很多德国车宣称，在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。是假的。
而德国车注重直喷和增压技术，各有高招。
像高尔夫第六代采用的新一代增压技术DSG和®双离合自动变速箱：
带独立水冷系统的涡轮增压器明显改善动力，同时在道路条件优良的工况下则具有更低的油耗。涡轮增压器利用发动机排出的废气带动涡轮叶片转动以压缩空气，涡轮叶片经过空气动力学优化，使进气气流的分布状态有助于降低能量损耗，同时又保证了汽油和空气均匀混合。
s 新的增压空气冷却技术使涡轮增压器响应更灵敏，在1500rpm～4500 rpm转速范围内可以持续输出高于200N?m的扭矩。
s 1.4TSI发动机摒弃了正时皮带，取而代之的是正时链条，具有寿命长，终身免更换的优点。
s 1.4TSI发动机熄火后，一个独立的冷却系统会自动启动，继续为发动机降温，保护涡轮增压系统。
s 1.4TSI汽油直喷发动机还实现了高标准的低振动与低噪声，是四缸发动机所能达到的最佳境界，大幅度提高了舒适性。
变速箱作为汽车动力传动系统的重要部件，对动力性能、驾乘舒适性和油耗，都具有重要的作用，先进的变速箱可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能，并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。代表着德国大众汽车绿色动力总成核心技术的DSG®双离合自动变速箱，以革命性的技术应用，实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。
大众汽车集团独有的DSG®双离合自动变速箱，集合了现有手动、传统自动、手自一体变速器的各项优点于一身，兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体。德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎，截止目前，全球搭载DSG®的车型已接近200万辆。
美国车不注重发动机技术，只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。

3 密封和精密度:
欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废。

4 提速不同:
德法smarttags" />1.8升排量及以下A级和AO级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致! 307也好GOLF也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其1.6升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化考量设计的，两车将变速器在1/2挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。3挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快(有力)，因此，中高速极富驾驶乐趣。
　　出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧洲车小不少），而且1/2挡变速比设置比欧洲车要小（同样车速下对应的发动机转速要比欧洲车低至少600转/分！）轻载起步提速显得比欧洲车快（给人有力的假相，但是请注意：这是轻载下的表现，重载起步或爬陡坡的话其阳痿就露馅了），由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，日系车往往弄巧成拙，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心也就不足为怪了。
家用车起步提速实在没必要太快（除非赛车），而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全(超车若不能果断完成的话，危险性会大增)也缺乏驾驶乐趣。

5 生产车的理念和目的不同:
欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“日本国土太小，在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？”
欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是在源紧张油价上涨的70年代。??他最省油。大家知道车怎么能省油么？??车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点??它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）
　　再举个相对专业的例子，两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量--因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！
德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！
德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。中国买主比较以后说：“德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！”本人决不是危言耸听，准备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。这就是品质和质量的差别，只有当你三九天的午夜露宿街头时才会体会到，而此时再明白已经太晚了
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量??因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！
　　
6 安全性问题处理办法不同:
德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。
日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行??这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。
　　而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱??前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）
　　想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！
　　人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你的死活的！